Последние комментарии

  • Yvan23 января, 21:54
    "Является орудием массового поражения". Может всё-таки оружием? В США нашли изъяны у российского «Посейдона»
  • Андрей Медведев23 января, 21:14
    Статейка - аутотренинговая, для самоуспокоения))) Сами себя успокаивают, мантры об благополучии... Совет - один: Не б...В США нашли изъяны у российского «Посейдона»
  • tsan tsan23 января, 20:46
    Статья рассчитана на людей с короткой памятью и написана такими же, кто не помнит, что ещё в СССР была сделана торпед...В США нашли изъяны у российского «Посейдона»

Самые грозные истребители Второй мировой

Ценителям авиационной истории посвящается.



 

При составлении рейтингов важны критерии отбора. Недавний опус на тему самых опасных истребителей Второй мировой получился весьма комичным, т.к. автор воспользовался беспроигрышной логикой. Взять пять самолетов заключительного периода ВМВ, которые в силу технического прогресса являлись более быстрыми, мощными и совершенными, чем те, которые использовалась на начальном этапе войны.


Несмотря на верность с точки зрения характеристик, прошлая подборка не соответствовала заданной теме. Вторая мировая продолжалась шесть лет, за которые в бою успели смениться несколько поколений авиации. От расчалочных бипланов «Глостер Гладиатор» до реактивных «Ласточек» Me-262.

Какие из них в силу сложившейся ситуации на ТВД, особенностей боевого применения и совокупности собственных характеристик на некоторое время стали кошмаром для противника?

У нас таким суперистребителем, несомненно, был «Як». Легендарное семейство боевых машин, по праву ставшее символом, гордостью и основой советской истребительной авиации в годы ВОВ.

«Я — «Як», истребитель,
Мотор мой звенит,
Небо — моя обитель!!!»

Як-9Т, самолет советских асов. Почему именно он, а не Ла-5ФН или Ла-7? Сейчас я постараюсь умерить эмоции и рассказать подробнее, чем Як-9 модификации «Т» заслужил такую высокую оценку.

Як-9Т имел сильнейшее вооружение среди всех серийных истребителей периода Второй мировой войны.



Особенностью модификации «Т» была автоматическая пушка калибра 37 мм. Многие поинтересуются: что здесь такого? Пушка такого же калибра штатно устанавливалась, к примеру, на американских «Аэрокобрах».

Общим у пушки Яка и американской M4 был только калибр. Советская НС-37 имела ствол значительно большей длины (2300 мм против 1650 мм), а её дульная энергия была выше почти вдвое! По начальной скорости снаряда и могуществу это уникальное авиационное орудие превосходило даже немецкую противотанковую пушку Pak 36.

Масса снаряда при увеличении калибра возрастает в кубе, настолько неожиданно, что у неискушенного читателя может сложиться недоверие к представленным цифрам. Сравнение с орудиями меньшего калибра лишено смысла. Снаряд пушки НС-37 массой 735 граммов был в два с половиной раза тяжелее снарядов самой мощной из немецких авиационных пушек, устанавливавшихся на истребителях (МК.108 калибра 30 мм, масса снаряда 330 гр). И в восемь раз тяжелее снаряда любой авиационной пушки калибра 20 мм! Одно попадание в «мессер» или «юнкерс» отрывало плоскость или перерубало противника пополам.


Стоит заметить, что из-за своей неудовлетворительной баллистики короткоствольная MK.108 с вдвое более низкой начальной скоростью здесь не является аргументом вообще. Из серийных образцов схожего калибра у немцев была только BK 3.7, но она никогда не предназначалась для ведения воздушного боя.

Исчерпывающий ответ на вопрос, чем выделялся Як-9Т и почему его мощь выходила за рамки представлений зарубежных создателей авиационного оружия.

Самые грозные истребители Второй мировой

Як-9Т капитана Рене Шалля ("Нормандия-Неман")


В отличие от британской 40-мм «Виккерс-С» и пр. авиапушек большого калибра, НС-37 была достаточно сбалансирована для применения в качестве штатного оружия на серийной модификации истребителя, в жестких фронтовых условиях. Настильность траектории её выстрелов позволяла уверенно целиться и поражать воздушные цели. Без слишком долгой процедуры выбора упреждения и превышения (фактически стрельбы навесом), делавшей малоэффективными все зарубежные системы аналогичного калибра, ввиду малой начальной скорости снарядов и неудовлетворительной баллистики.

Повторюсь, речь идет не о каких-то экзотических модификациях, не покидавших пределы полигонов исследовательских центров ВВС. Истребителей в варианте Як-9Т было построено 2700 единиц, это больше, чем британских «Темпестов» всех модификаций, вместе взятых!

Помимо орудия с уникальными характеристиками, Як использовал лучшую из существовавших схем размещения оружия, при котором пушка находилась в развале блока цилиндров мотора. Размещение оружия вдоль продольной оси самолета обеспечивало наилучшую точность и эффективность ведения огня. В дополнение к суперпушке имелся 12,7-мм пулемет, который, по мнению участников тех событий, стоил в бою двух немецких короткоствольных MG-13.

Летчики отмечали, что Як, в отличие от Лавочкина, был проще в пилотировании, и его освоение сопровождалось меньшим количеством инцидентов. Разумеется, новички на Як-9Т не летали. Потенциал тяжеловооруженного истребителя мог быть раскрыт только в руках опытного пилота. 

Практически все модификации Яков отличалось большей продолжительностью полета и в этом плане лучше подходили для сопровождения ударных самолетов и фронтовой работы, чем Ла-5ФН, который при всех своих преимуществах имел запас топлива всего на 40 минут полета.



В плане маневренности Як-9 уступал большинству истребителей своей эпохи. Это была достаточно крупная и тяжелая машина (масса пустого на 500-700 кг тяжелее японского «Зеро») со значительной нагрузкой на крыло (175-190 кг/м2; для сравнения: у «Спитфайров» того периода — всего 130 кг/м2), что вкупе со скромной мощностью мотора превращало истребитель… в общем, имелись нарекания. Данное утверждение нивелировалось в отношении Як-9Т. Ввиду относительно низкой тяговооруженности всех поршневых истребителей особую роль в бою играла сила тяжести. На практике это выражалось в динамике и организации боя, в умении конвертировать высоту в скорость, а скорость — в высоту. На сверхвооруженных Яках, как правило, летали опытные пилоты, которые хорошо владели этим умением.

* * *

«Летним утром граната упала в траву, возле Львова застава во рву залегла, «мессершмиты» плеснули бензин в синеву» (А. Межинский).

Произведения военных лет неразрывно связаны с этими скользкими, стремительными машинами с чёрными крестами на крыльях, словно вырвавшимися из объятий ада. В течение продолжительного времени наибольшую угрозу представляла мод. Ме-109F-4, с ней были связаны все опасения и потери, преследовавшие нашу авиацию в первые годы войны.

Субмодификация «F-4» отличалась мотор-пушкой MG 151/20, калибра 20 мм.



В тот период «Фридрих» казался самим совершенством. «В настоящее время у нас нет истребителя с лётно-тактическими данными, лучшими или хотя бы равными Ме-109F», — отмечал в декабре 1941 начальник НИИ ВВС генерал-майор П. Федоров.

Кратко об его истории. Еще до вступления в войну к Ме-109Е накопились вопросы, которые предстояло решить в будущей модификации «F». Основные изменения коснулись аэродинамики: конструкторы основательно поработали над формой крыла и с учетом новых знаний добились повышения эффективности и уменьшения фронтальной пощади радиатора. «Фридрих» получил убираемую хвостовую стойку шасси и лишился уродливых подпорок горизонтального оперения. Истребитель Ме-109 приобрел свой хищный законченный облик, каким он вошел в историю.



Вместо крыльевых 20-мм пушек с неудовлетворительными характеристиками (дульная энергия Эрликон MG-FF была меньше, чем у 12,7-мм авиационного пулемета УБС) самолеты новой модификации оснастили бикалиберным 15-20-мм «машиненгевером», размещенным, подобно пушке советского «Яка», в развале блока цилиндров мотора. Сокращение числа огневых точек компенсировалась вдвое большим темпом стрельбы и увеличенным боезапасом MG-151. Пулеметное вооружение сохранилось без изменений.

«Терпенью машины бывает предел, и время его истекло…»

К середине 1943 года «мессершмитту» по правде следовало уйти и не позорить честь асов люфтваффе в боях с новым поколением авиации. Но у немцев уже не нашлось сил на создание новой машины, способной повторить успех Ме-109F. Стремительно стареющую конструкцию продолжали модифицировать (мод. «Густав», «Курфюрст»), пытаясь выжать из неё последние резервы. Но «мессер» перестал приносить победы, потом окончательно сдох и засмердел. 

* * *

Три красных каштана
Падают в море
Всплески прохладной воды.


Мистические каштаны, эмблема «Мицубиси», 2600 год по церемониальному календарю. Ноль-ноль. «Зеро». Японская супермашина, длительное время считавшаяся сильнейшим истребителем Тихоокеанского ТВД. В руках самурая — меч, смысл жизни его — смерть.

Основной истребитель флота с дальностью полета 3000 км. Подвесные топливные баки обязательным требованием заказчика — с ними «Зеро» образца 1940 года мог держаться в воздухе по 6-8 часов!



Помимо феноменального боевого радиуса, «Зеро» отличался непропорционально большой площадью крыла (22 кв. м). Площадь, как у английского «Спитфайра», только японец был легче на четверть. Благодаря этому мог маневрировать на малых скоростях и превосходил на виражах любого соперника. Малая скорость сваливания (всего 110 км/ч) упрощала его посадку на авианесущие корабли. По совокупности остальных ТТХ «Зеро» примерно соответствовал другим истребителям начального периода ВМВ, превосходя большинство из них по мощности установленного вооружения.

«Зеро» первых модификаций страдали от неудовлетворительной живучести (термин весьма условный для авиации), впоследствии повышенной за счет внедрения углекислотной системы пожаротушения и броневых элементов кабины.

Постепенно сказывалась недостаточная мощность мотора, а архаичное оружие истребителя застряло на рубеже 30-40 гг. Что, впрочем, не помешало «Зеро» стать грозой, символом и самым известным самолетом Тихоокеанского ТВД.


Размеры крыла!


За годы войны в Японии были созданы другие модели истребителей, самой совершенной из которых стал N1K1-J «Сиден». Однако высокие характеристики «Фиолетовой молнии» уже ничем не выделялись на фоне других великолепных самолетов заключительного периода войны.

Слава и гордость японской авиации остались навсегда связаны с эпохой «Зеро».

* * *

Бывший конструктор паровозов на деньги пожилой аристократки создал самый результативный истребитель Второй мировой. На самом деле все прозаичнее: «Спитфайр» был 24-ой по счету разработкой талантливого конструктора Р. Митчелла, а его огромной удачей были моторы «соколиной серии» — «Мерлин» и его дальнейшее развитие — «Грифон». А деньги, 100 тыс. фн. ст. на постройку первых образцов, действительно пожертвовала Люси Хьюстон.

На истребители «Спитфайр» приходится треть всех сбитых самолетов люфтваффе. В общем, закономерный результат для 20 тысяч «Пылких», которые без малого шесть лет изо дня в день участвовали в схватках с противником.



14 модификаций «Спитфайра» достойно держались на протяжении всей войны, неузнаваемо меняя свой облик под воздействием времени. Были перепробованы все варианты вооружения — от «гирлянд» из пулеметов винтовочного калибра, выпускавшие в сумме по 160 пуль в секунду, до смешанного вооружения из 20-мм пушек и крупнокалиберных «браунингов» на поздних машинах.

Единственной неизменной чертой всех «Спитфайров» оставалась хорошо узнаваемое крыло эллиптической формы.

Но главным залогом долгой и успешной карьеры был мотор. Когда были исчерпаны последние резервы «Мелина», специалисты «Роллс-Ройса» расточили цилиндры V12, увеличив его рабочий объем на 10 литров. Но это только половина дела. Англичане смогли «снять» с 37-литрового «Грифона» в рабочем режиме более 2000 л. с. («Спитфайр» MK.XIV с мотором «Грифон-61»). Выдающиеся показатели для относительно компактного (900 кг) авиационного двигателя с жидкостным охлаждением.

Немецкие вундер-инженеры выли от досады. Таких показателей не имел даже 42-литровый звездообразный BMW-801 (мотор «Фокке-Вуллфа») с воздушным охлаждением при собственной массе более тонны. Самые лучшие немецкие моторы могли лишь кратковременно (в чрезвычайном режиме, на несколько минут) развивать 1900-2000 л. с. при обязательном впрыске азотной смеси.

Среди других рекордов «Спитфайра» — наибольшая высота полета из когда-либо достигнутых на поршневых самолетах той эпохи. Вылетев на разведку погоды, истребитель поднялся почти на 16 километров.

* * *

Он прилетел из будущего. Внутри «Мустанга» находились такие вещи, которые ассоциируются с гораздо более поздней эпохой реактивной авиации. Противоперегрузочный костюм, ответчик «свой-чужой» для координации работы наземных РЛС и даже такая неожиданность — хоть и примитивный, но весьма полезный радар AN/APS-13, предупреждавший о появлении противника на хвосте (эта же аппаратура использовалась в качестве радиовысотомера в конструкции первых ядерных бомб).

«Мустанг» штатно оснащался аналоговым компьютерным прицелом К-14, определявшим разницу между истинным и гравитационным ускорением, одновременно учитывая положение противника. Это позволяло автоматически определять момент для открытия огня. Зафиксируй цель в прицеле и жди. Загорится зеленая лампочка — нажимай на гашетку; трассы пуль пересекутся с целью. Боевой опыт и понимание того, как целиться и стрелять в бою, за которые наши летчики часто платили кровью, доставались американскому курсанту вместе со свидетельством об окончании летной школы. 

За счет всех технических новшеств пилоты-новички на «Мустанге» получали шанс выжить и обрести опыт в первых схватках с противником.


"Летчик решил выяснить ситуацию. Для этого он подлетел вплотную и показал из кабины дощечку, на которой написал: "Что случилось"? Его коллега тоже достал дощечку и стал рисовать иероглифы: "Меня подбили"… Вот такая злобная сатира. На иллюстрации — расположение блоков радиотехнических средств "Мустанга"

Помимо ламинарного крыла, янки применили турбонагнетатель, приводимый в действие выхлопными газами (т.е. без отвлечения полезной мощности мотора), в результате истребитель получал «второе дыхание» на больших высотах. В годы войны США стали единственной нацией, кому удалось сконструировать и освоить серийное производство подобной системы. А мотор… сердцем «Мустанга» был лицензионный Роллс-Ройс «Мерлин», без него никакого «Мустанга» бы не получилось.

Еще одной малоизвестной особенностью была обтекаемость и аэродинамика «Мустанга», лучшая, чем у его ровесников: вместо шероховатой окраски камуфляжных тонов «Мустанг» сверкал полированным алюминием. Опасаться ему в воздухе было уже некого.

Янки не использовали пушки, взамен «натаскивая» асов и пилотов-новичков на стрельбу длинными очередями из «Браунингов» 50-го калибра, делавших суммарно по 70-90 выстрелов в секунду. Такой приём позволял наносить достаточные повреждения для уничтожения противника с дистанции более 100 метров (для примера: 90% побед в воздушных боях на Восточном фронте было одержано на дистанциях менее 100 м ввиду необходимости точного прицеливания).

Плотный пулеметный огонь с солидной по меркам того времени дистанции казался американцам эффективным и правильным решением, к тому же задач по борьбе с многомоторными бомбардировщиками перед «Мустангами» не стояло.

Что тут еще добавить?

Кто бы сомневался, что у страны, чей ВВП превосходил суммарный ВВП стран Оси, был самый технически продвинутый истребитель.

P-51 «Мустанг» модификации «D» — это все-таки 1944 год, венец эволюции поршневой авиации. Его взлетный вес на две тонны превышал нормальный взлетный вес Яка и Мессершмитта. Поэтому ставить его в один ряд с «Яком», «Зеро» и Ме-109 попросту бестактно. Тем не менее, появившись на позднем этапе войны, P-51D все же успел наделать шума на театрах военных действий.

* * *

Согласитесь, рейтинг получился горячим. Но мы старались быть объективными.

Лучших истребителей было много. Однако вряд ли кто из них мог рассчитывать на славу самолетов из этой пятёрки. И вряд ли кто еще обладал тем преимуществом в характеристиках и боевом применении, которое в определенные периоды наблюдалось у Яка «особого назначения», Ме-109F, «Зеро», «Спитфайра» и «Мустанга».